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“芯片荒”有多严重？中日美欧等四个主要汽车市场的9月销量同比下降26％。

在这场危机面前，人类显得那样弱小无力，已经有很多学者站出来表示“芯片荒”可能仍将持续很长时间，短期内我们将不得不继续忍受这样的局面。

究竟全球“芯片”为何突然之间不够用了呢？追根溯源，这完全是由于供需失衡所造成的。

供给端，欧美企业几乎垄断了整个芯片产业链，通过技术封锁、客户绑定，来压制中国芯片企业的发展。中国几乎是世界上芯片应用量最高的国家，但国产替代率却仅为个位数，其中的苦涩无需多言。

在原本的产业格局中，各链条有序发展，是并不存在“缺芯”这件事的。然而，随着全球疫情爆发，美国遭遇特大寒潮，日本瑞萨电子惨遭大火，全球“封测重镇”马来西亚疫情反弹，全球芯片产能释放遇到了极大的考验。

需求端，新能源汽车迅猛推进，一辆汽车中电子产品的比例显著增加，促使全球芯片的应用量被前所未有的放大。再加上物联网、光伏能产业的发展，进一步放大对芯片的需求。

一边是需求爆发，另一边是产能受制，“缺芯”的到来实属必然。

本质而言，缺芯是因为全球科技发展与垄断生产力之间存在无法调和的矛盾。欧美国家对于“芯片”技术的保护，是造成这场危机的根本所在。

解决“芯片危机”，需要的不是口号，而是切实的产能提升。纵观全世界，中国无疑是解决芯片生产的最优之选。

由此来看，这场“芯片荒”极有可能加速中国芯片厂商的追赶速度，有利于在中国芯片企业全球市场站稳脚跟。

尽管疫情、暴雪和火灾削弱了全球芯片的产能，但“缺芯”的更核心因素依然还是因为需求端的突然释放。

2020年，全球新能源汽车渗透率仅为3.7%，但今年上半年这一数据飙升至6%，提升了2.3个百分点。具体来看，2021H1全球新能源汽车累计销量达241万辆，较去年同期增长170%。虽然这其中有去年疫情导致基数较低的因素，但新能源汽车销量的增长却是实打实的。

众所周知，新能源汽车与传统汽车的最大不同就在于动力方式，差异于燃油系统，新能源汽车用三电系统来提供动力。所谓三电系统指的是由电池、电机、电控所组成的系统。

来源：NE研究院，英飞凌季报，国元证券研究中心

三电系统带来的最大改变就是车规半导体数量显著增加。长远来看，电动化、自动化、数字化三大方向促使新能源汽车的成本结构发生了本质变化。

现阶段，新能源汽车对于芯片的需求主要是由电气化所催生。

传统汽车中，燃油发动机约占汽车总成本的30%，是占比最高的；同样的在新能源汽车中，电控系统也是成本占比最高的部分，仅电池一项达到汽车总成本的35%，电机、电控占剩余的30%成本。

电池系统控制化学能转化为电能；电机系统在接受电能后将其转化为动能，驱使汽车前行；电控系统则是电机的控制器，由逆变器和控制器两部分组成，逆变器负责将直流电转化为交流电，控制器则是通过控制变频器频率的升降来实现加速和减速的功能。

整个三电系统中，涉及到多次电能转换，就需要通过大量的功率半导体来实现。据国际咨询机构罗兰贝格测算，动力系统的改变将会让汽车中电子元器件的需求量猛增3.5倍，由640美元单辆提升至2875美元。

具体来看，虽然内燃机被更替，汽车将减少395美元的电子元器件，但电池控制和电动力总成却分别增加770美元和1860美元的电子元件成本。

纵观全局，IGBT和MOSFET等功率器件的需求量随着车辆电动化的进程而显著增加。对于电动化很低的微混汽车而言，IGBT组件的个数仅为2-3个，而随着电动化程度的加深，马达功率在120kW以上的电动车IGBT组件的个数可能达到150个。

这还仅仅是电力系统带来的车规半导体数量增长，在汽车自动化和智能化风潮下，雷达系统、传感系统、计算系统芯片的需求量都将有所提升。

在燃油车上，车规半导体应用数量很少，当时的汽车的差异主要在油耗与质量上。而随着科技的发展，汽车已然摆脱了单纯运载工具的命运，而成为移动出行大生态中的核心一环。